+380 67 625 91 65
До начала полномасштабного вторжения РФ в Украину, мариупольская компания Maritime Logistics знала о фрахтовом рынке Черного и особенно Азовского морей, если не все, то почти все. Управляя собственным судном, предоставляя услуги фрахтового брокера и агентирования, управляя судами других владельцев, аналитики компании постоянно отслеживали тенденции фрахтового рынка, прогнозировали его развитие.
После 24 февраля компания сместила акцент своей деятельности на Дунайские порты Украины. Используя накопленный опыт, собственную методологию анализа и прогнозирования фрахтового рынка на основе наборов больших наборов данных, Maritime Logistics предоставляет услуги фрахтования, управления морскими судами и аналитики рынка морских перевозок.
В конце прошлого года для журнала “Порты Украины” мы поделились видением аналитиков компании Maritime Logistics рынка зернового экспорта и морского фрахта в западном (особенно придунайском) регионе Черного моря, подчеркнуть выявленные закономерности развития, подвести итоги 2022 года, и обозначить перспективы будущего 2023 года.
Экспорт
С конца февраля 2022 года, в результате оккупации рф Азовских портов Украины и порта Херсона, блокады портов “большой воды” и Дунайских портов, экспорт аграрных грузов из Украины морским транспортом был фактически остановлен и достиг минимума за последние 5 лет.
Благодаря переориентации экспорта зерновых с морского на автомобильный и железнодорожный транспорт в первом квартале 2022 года украинские экспортеры смогли возобновить поставки агропродукции покупателям.
После “отрицательного всплытия” флагмана ЧФРФ и освобождения острова Змеиный, удалось восстановить отгрузки из Дунайских портов. Заключение соглашения о начале действия “зернового коридора” вообще разблокировало отгрузки из портов Одессы, Черноморска и Южного.
Все эти события в значительной степени трансформировали структуру украинского морского экспорта зерновых и позволили приблизиться к довоенным показателям.
Подобная структура экспорта по видам транспорта не является типичной для Украины. Главным путем вывоза агропродукции для Украины всегда были отгрузки морскими судами, где значительное преимущество в количестве имели порты Черного моря. Например, в 2021 году, 93,1% экспорта зерновых осуществлялось именно с помощью морских портов.
Основным конкурентом для украинского зерна было и остается российское. Объемы экспорта пшеницы из России также претерпели некоторые изменения. А именно в связи с санационными ограничениями и репутационными рисками судовладельцев, российские экспортеры испытали проблемы во фрахтовании необходимого объема судов, что отразилось на объемах фактического экспорта и на росте фрахтовой ставки в Азовском море.
Указанные объемы экспорта обеих стран, сформировали основной грузопоток из/через Черное море, который вследствие срыва цепочек поставок существенно повлиял на ценообразование фрахтовых ставок в черноморском регионе в 2022 году.
Динамика фрахтовых ставок в Черноморско-Азовском регионе
Если сравнивать динамику изменений фрахтовых ставок в черноморском бассейне, можно достаточно четко увидеть, что экономические и геополитические факторы синхронно влияют на их уровень.
В качестве примера можно рассмотреть динамику изменений фрахтовой ставки на перевозку пшеницы в Равенну (Италия) из Рени, Одессы и Новороссийска.
Следует отметить, что ставки связаны между собой, имеют взаимное влияние друг на друга, в первую очередь из-за того, что все эти маршруты “обслуживает”, в основном, “пул” из одних и тех же судов. Более 50% судов, регулярно выполняющих рейсы из Азовского и Черного морей, загружались за последние три года как в украинских, так и в российских портах.
Если анализировать основные факторы, которые влияли на размер фрахтовой ставки из Дунайских портов в течение 2022 года, можно определить следующие:
- прекращение экспорта из оккупированных украинских портов что дало толчок к более активному использованию Дунайских портов (Рени, Измаил) украинскими экспортерами (март – апрель)
- низкий уровень организации проведения судов по Сулинскому каналу что повлекло ливинообразный рост времени ожидания на рейде, увеличение простоев судов и, соответственно, фрахтовых ставок (апрель – август)
- открытие и начало работы зернового коридора что в какой-то степени разгрузило Дунайские порты и стабилизировало уровень фрахтовых ставок (август)
- отсутствие достоверной информации о продлении срока действия зернового соглашения (октябрь – ноябрь)
- сверхвысокий уровень фрахтовых ставок с Азовского моря, который сформировался в связи с дефицитом флота в этом регионе.
Ожидание на рейде Сулины
Одной из основных причин значительного роста фрахтовых ставок из Украинских портов Дуная стала высокая продолжительность ожидания проводки судов по Сулинскому устью, что в целом является следствием кратного увеличения объемов отгрузки в портах Дуная.
Постепенное увеличение объемов экспорта приводило к увеличению скопления судов на рейде и, как следствие, увеличению фрахтовых ставок, размеров демереджа и детеншена, что негативно повлияло на общую стоимость морской логистики для украинских экспортеров.
Действия по оптимизации процесса проводки судов принимались как со стороны Румынии, так и со стороны Украины, однако каких-то особых результатов, на первых этапах, это не приносило.
Таким образом “эффект шейки бутылки” в значительной степени сказался как на ставках фрахта с украинских портов Дуная (и в целом всего региона) так и на общем количестве отгруженных судов.
Учитывая то, что окончательно эта проблема сейчас еще не решена (несмотря на открытие устья “Быстрое” и планы по проведению судов в ночное время и увеличение количества лоцманов) можно ожидать повторения тенденции резкого роста фрахтовых ставок при малейших изменениях конъюнктуры экспорта зерновых из Украины.
Разблокирование портов Большой Одессы
Два отдельных соглашения, которые формируют единое зерновое соглашение – между Украиной, ООН и Турцией и между Россией, ООН и Турцией – были подписаны 22 июля 2022 года. 1 августа 2022 года из порта Одессы вышло первое судно в рамках зернового соглашения: сухогруз RAZONI (IMO: 9086526) под флагом Сьерра-Леоне с грузом кукурузы для покупателей в Ливане. Всего за первую неделю с 1 по 8 августа в порты Одессы, Черноморского и Южного вышло не менее 6 грузовых судов с украинской кукурузой, подсолнечником и маслом. Такой шаг позволил Украине в короткие сроки нарастить объемы поставок зерновых этими портами и приблизиться к довоенным уровням отгрузки и уже с сентября обеспечивать экспорт через порты “Большой Одессы” в размере 2,8-3,2 млн.т.
Факт открытия зернового коридора позволил значительно разгрузить пробки, сложившиеся по Сулине, и разделить экспортный грузопоток на два направления – малая вода портов Дуная и глубокая вода портов “Большой Одессы”. Улучшение ситуации с заторами по Сулине ярко показало, что значительная часть крупных экспортеров ушла на глубокую воду, с которыми ушла и часть флота.
Рост объемов экспорта из глубоководных украинских портов привели к стабилизации ставок фрахта в регионе в целом.
Начало работы “зернового коридора” не только поспособствовало снижению фрахтовых ставок из портов Дуная, но и положительно повлияло на размер очереди и сроки ожидания судов на Сулине. Однако, вследствие искусственного затягивания регистрации на инспекцию российскими представителями СКЦ, уже у Босфорского пролива образовались очереди как на вход в Черное море, так и на выход в Средиземное.
Как отмечено на диаграмме структуры флота “зернового коридора” выше, более 60% отгружаемых судов в рамках “зернового коридора” имеют дедвейт более 20 000 тонн. В совокупности с простоями малотоннажного флота на Сулине, простои в ожидании СКЦ повлияли на уменьшение грузооборота в целом, увеличение ставок фрахта с “глубокой воды” и увеличение совокупной стоимости морской логистики этого направления.
Анализируя все вышеприведенные статистические данные, можно сделать выводы, что спекуляции на фоне неопределенности относительно будущего зерновой сделки и большое время ожидания инспекций вызвали и определенный дефицит крупнотоннажного флота в Черном море и снова вернули часть экспортеров в порты Дуная. В свою очередь это снова толкнуло фрахтовые ставки из Дунайских портов в гору в октябре-ноябре 2022 года, что можно увидеть в одном из приведенных выше графиков.
Дефицит флота для российского экспорта в связи с санационными ограничениями
Экспорт зерновых из российских портов пока не интересен для украинских судовладельцев и других участников фрахтового рынка, однако изменения на этом грузопотоке существенно влияют на фрахтовый рынок Дуная.
Судовладельцы при обсуждении размера фрахтовой ставки с трейдером все равно сравнивают текущий уровень ставок из Дунайских портов и альтернативных грузопотоков, например – из российских портов. По принципу “just business” судовладельцы, даже на фоне снижения ставки и трейдерской активности в придунайском регионе и роста ставок и дефицита судов в российских портах, требуют увеличения размера фрахта заставляя трейдеров фиксироваться по более высоким ставкам уменьшая свою маржу.
Прогноз тенденций фрахтового рынка Дуная
Наша компания разработала авторскую методологию прогнозирования значений фрахта малотоннажного рынка (о каких факторах мы рассказали в этой статье) и хотели бы поделиться собственным видением того, как будут меняться фрахтовые ставки в течение 2023 года.
На наш взгляд, главные факторы, которые будут влиять на уровень фрахтовых ставок:
- Украинское правительство приложит максимальные усилия по разблокированию дополнительного порта “Николаев” для повышения объемов экспорта зерна, однако без решения проблем с российским саботажем в инспекции, это не обязательно приведет к тому росту объемов, на которые рассчитывает Украина.
- Спекуляции и опасения трейдеров и судовладельцев вокруг повторного продления срока действия зернового соглашения (повторение ситуации конца октября – начала ноября 2022 года вероятно повлечет незначительный рост фрахтовых ставок в период марта первого квартала 2023 года
- Дополнительным глобальным фактором влияния на уровне фрахта является европейская рецессия, которая с замедлением производственной активности сократит грузооборот по сложившимся маршрутам и освободит тоннаж.
- Факторами ситуационного влияния могут стать проблемы с энергетической сетью, которые способны значительно ограничить работу портовой и транспортной инфраструктуры.
В целом первое полугодие (период до конца маркетингового года) будет проходить в коридоре $50-60 на базе Reni-Marmara.
Надо добавить, что этот прогноз сформирован на основе консервативного развития рынка без учета форс-мажорных обстоятельств и других факторов, влияние которых спрогнозировать сложно.
Ссылка на материал: журнал “Порты Украины”
