+380 67 625 91 65У Чорному морі фрахт у малотоннажному сегменті визначається передусім різким зростанням і високою волатильністю бункерної складової, через що судновласники намагаються отримати компенсацію, яка помітно перевищує фактичне подорожчання рейсу. На цьому тлі сформувався вкрай широкий розрив очікувань між вантажовідправниками та судновласниками, тому фіксаційна активність залишається мінімальною, а частина заявок переноситься або переходить у режим «очікування». Вантажовідправники зерна здебільшого уникають підтвердження угод на запропонованих судновласниками умовах і воліють витримати паузу, якщо вантаж не критичний за термінами. Одночасно «твердих» вантажів стає менше, що погіршує попит на тоннаж і посилює ризик надлишку суден у міру зростання списку відкритих позицій. Судновласники продовжують озвучувати агресивні ідеї, спираючись на панічні настрої частини ринку, але реальних угод менше, ніж оголошених очікувань. У результаті ринок виглядає перегрітим за очікуваннями та слабким за фактичним попитом, що поступово збільшує конкуренцію між судновласниками за рідкісні підтверджені партії. Прогноз — у міру зниження паніки та накопичення відкритого тоннажу ринок схилятиметься до пом’якшення умов, якщо не з’явиться помітний приплив попиту з боку основних вантажовідправників.
У Середземному морі поточна динаміка фрахту також пов’язана з невизначеністю щодо бункера, що робить ринок нервовим і уповільнює узгодження угод. Кількість нових запитів від вантажовідправників виглядає помірною, водночас доступних суден загалом достатньо, тому фундаментально ринок не підтримує різкого зростання умов. Судновласники, однак, прагнуть підняти рейсові рівні, щоб перекласти зростання витрат, і використовують волатильність як аргумент для жорсткої позиції. Вантажовідправники не поспішають приймати такі умови й частіше чинять опір, оскільки не готові швидко перебудувати економіку поставок і воліють чекати зрозумілішої ситуації. Через це частина відвантажень відкладається, а переговори стають тривалішими, з частими переузгодженнями та поверненням до споту. Сама структура ринку посилює ефект очікування: за достатнього тоннажу відсутність терміновості у вантажовідправників швидко знижує ймовірність закриття угоди «на ідеях» судновласників. Прогноз — збереження вичікувальної моделі з ризиком корекції умов униз, якщо невизначеність щодо бункера збережеться, а вантажна база не прискориться.
В Азовському морі фрахт у морсько-річковому сегменті підтримується не попитом, а дефіцитом доступних суден через значні простої на проході, що погіршує оборот флоту і стискає реальну пропозицію тоннажу. Судновласники на цьому тлі займають «бичачу» позицію і продавлюють підвищення умов, посилаючись одночасно на бункер і на втрату часу рейсу в очікуваннях. Вантажовідправники реагують вибірково: частина заявок переноситься або скасовується, оскільки економіка поставки не витримує озвучених очікувань, особливо за відсутності терміновості. При цьому навіть помірна активність по зерну здатна формувати відчуття нестачі тоннажу, адже доступні позиції швидко йдуть у зайнятість, а нові судна не повертаються на ринок через слабкий оборот. Додатковим фактором стає переорієнтація частини судновласників на інші типи вантажів, де вони бачать стабільнішу дохідність і менший ризик «зависнути» в очікуваннях, що ще більше знижує доступність флоту для зернових вантажовідправників. У підсумку переговорна сила судновласників зберігається, а ринок залишається волатильним і чутливим до будь-якої зміни обороту. Прогноз — умови утримуватимуться підвищеними доти, доки не скоротяться простої та не відновиться нормальна оборотність морсько-річкового флоту.