+380 67 625 91 65У Чорному морі фрахтовий ринок і надалі перебуває під тиском через збережуваний дефіцит твердих вантажних пропозицій і слабку торговельну активність. Вантажовідправники дедалі частіше перевіряють ринок нижчими ідеями, оскільки список відкритого тоннажу поступово збільшується й створює додаткову конкуренцію між судновласниками. Найпомітніше зниження спостерігається по відвантаженнях з українських портів, де наявність зворотних вантажів призводить до накопичення суден без потреби в баластному переході. Судновласники ще намагаються утримувати ставки, спираючись на зростання вартості бункера, але цей аргумент уже не компенсує слабкості вантажної бази. Окремі партії зерна, шроту, сталі, вугілля та добрив продовжують з’являтися, однак вони не формують стійкого потоку для розвороту ринку. Ситуація залишається неоднорідною: на деяких напрямках ставки тримаються краще через специфіку вантажу, терміни та умови навантаження, але загальний баланс зміщується на користь вантажовідправників. У найближчій перспективі по Чорному морю ймовірне подальше помірне зниження фрахту, якщо потік твердих заявок не відновиться, а пропозиція тоннажу продовжить зростати.
У Середземному морі ринок костерів виглядає млявим, оскільки кількість нових вантажних пропозицій залишається мінімальною, а вантажовідправники не виявляють готовності активно фіксувати угоди. Попри певне скорочення списку відкритих суден, загальна вантажна база залишається слабкою й не надає судновласникам повноцінної підтримки. Вантажовідправники продовжують наполягати на нижчих ставках, але значна частина таких ідей має індикативний характер, оскільки реальних спотових угод небагато. Судновласники намагаються утримувати колишні рівні за рахунок аргументу високої вартості бункера, однак фундаментально ринок залишається слабким. По окремих партіях добрив, мінералів, сталі та аграрної продукції активність зберігається, але вона не змінює загальної картини низького вантажопотоку. Додаткову невизначеність створює широкий розкид ставок на схожих маршрутах, де підсумковий рівень сильно залежить від вантажу, вантажовідправника та дат навантаження. У найближчій перспективі по Середземному морю найімовірніше збереження слабкої бокової динаміки з ризиком подальшого тиску на фрахт за відсутності нових стійких вантажних програм.
В Азовському морі зниження фрахту триває на тлі недостатнього попиту на зерно старого врожаю та сезонного скорочення активності вантажовідправників. Основний фактор тиску — брак зернових пропозицій за одночасного зростання доступного флоту типу «ріка-море». Скорочення часу очікування в Керченській протоці прискорило оборот суден і посилило надлишок тоннажу на ринку. Вантажовідправники впевнено продавлюють ставки вниз, оскільки судновласники стикаються з обмеженим вибором реальних вантажів і змушені конкурувати за фіксації. Додатковий тиск чинить слабкий інтерес з боку покупців зерна, а річкові відвантаження поки не перейшли в активну фазу, попри появу ознак зростання вантажопотоку з окремих внутрішніх напрямків. Нульові експортні мита на основні зернові культури поки не призвели до швидкого пожвавлення угод, тому їхній підтримувальний ефект для фрахту залишається обмеженим. У короткостроковій перспективі по Азовському морю ймовірне збереження низхідного тренду, якщо попит на зернові перевезення не відновиться швидше, ніж зростає пропозиція доступного тоннажу.