+380 67 625 91 65У Чорному морі цього тижня в угодах та обговореннях помітно переважають пропозиції під хендики, що виглядає логічним наслідком м’якшого фрахту та прагнення вантажовідправників закривати партії з меншими операційними ризиками. Костерні продажі присутні, але їхня частка нижча, оскільки вантажовідправники частіше обирають універсальніший тоннаж і схеми, які швидше погоджуються. Водночас ринок не можна назвати «продавленим»: ключова причина поточної динаміки — не агресивний торг, а те, що судна зависають через негоду, і фактичний оборот флоту погіршується. Дефіцит доступного тоннажу формується навіть за помірного вантажного потоку, оскільки значна частина флоту зайнята на зворотних рейсах і не потрапляє до списку реальних відкритих позицій. Судновласники на цьому тлі намагаються дещо підвищувати очікування щодо умов, спираючись на брак відповідних суден на найближчі дати. Для вантажовідправників вирішальною стає не ставка як така, а можливість реально поставити судно і пройти портову частину без ланцюга простоїв. Прогноз — за збереження несприятливої погоди та зайнятості флоту на зворотних рейсах ринок утримуватиметься ближче до стабільності з локальними спробами посилення умов.
У Середземному морі ринкова картина залишається залежною від погоди та фактичного обороту флоту, через що навіть за наявності суден «на папері» в моменті може виникати дефіцит «живого» тоннажу. Негода й надалі ускладнює навігацію та обробку суден у портах, тому терміни виконання рейсів стають менш передбачуваними, а судновласники жорсткіше оцінюють ризик очікувань. На тлі здешевлення фрахту вантажовідправники активніше розглядають хендики як основний робочий інструмент, оскільки з ними простіше вибудувати стабільний ланцюг виконання. Водночас не можна говорити про тиск з боку вантажовідправників як про головний фактор — ринок рухає саме операційна затримка та випадіння флоту з обороту. Судновласники, бачачи уповільнення обороту, прагнуть захищати умови й обережно підвищувати очікування там, де є підтверджені вантажі та зрозумілі вікна. Вантажовідправники, своєю чергою, змушені закладати запас за термінами та підвищувати дисципліну документів, щоб не втратити судно в останній момент. Прогноз — за збереження негоди ринок залишатиметься в режимі точкових посилень за терміновими партіями, а стійкіший баланс з’явиться лише з покращенням навігаційних умов.
В Азовському морі дефіцит флоту формується передусім через те, що судна «зависають» через негоду, і навіть обмежений вантажний потік стикається з браком доступних позицій. У таких умовах вантажовідправники не стільки тиснуть на судновласників, скільки намагаються знайти здійсненне рішення, адже головне обмеження — час і прохідність, а не рівень торгу. Переважання хендиків в обговореннях пов’язане з тим, що ринок шукає гнучкіший тоннаж під поточні вікна та підвищені операційні ризики. Одночасно частина флоту залишається зайнятою на зворотних рейсах, що додатково звужує реальну пропозицію та посилює переговорну позицію судновласників. Судновласники на цьому тлі прагнуть дещо покращувати умови, компенсуючи ризик простоїв і подовження рейсу, а вантажовідправники змушені швидше підтверджувати вантаж і документи, щоб не упустити судно. Ринок залишається нервовим і чутливим до будь-якого погіршення погоди, адже це одразу перетворюється на каскад затримок і ще більший дефіцит. Прогноз — за збереження негоди та високої зайнятості флоту на зворотних рейсах умови триматимуться стійко з епізодичними посиленнями, а помітне пом’якшення можливе лише з відновленням обороту суден.