+380 67 625 91 65У Чорному морі фрахт формується на тлі обмеженої ділової активності, що типово для другої половини січня, тому ринок виглядає неоднорідним і угоди закриваються точково. Вантажовідправники по зерну залишаються ключовим джерелом заявок, але загальний темп торгів обмежений, через що судновласники не завжди можуть впевнено продавлювати підвищення умов. Істотний вплив надає готовність судновласників виконувати заходи: частина флоту уникає окремих постановок через військові ризики і зростання простоїв, що локально звужує вибір для вантажовідправників і ускладнює фіксації. Погодний фактор підсилює невизначеність термінів, а будь-які затримки швидко погіршують оборот судна, тому судновласники жорсткіше оцінюють ризики очікування і пред’являють підвищені вимоги до готовності вантажу і документів. При цьому помітного розвороту по сталевим і іншим навалювальним вантажам не проглядається, тому надії ринку як і раніше багато в чому зав’язані на зерновий потік. В таких умовах Динаміка фрахту залишається волатильною: при слабкому загальному вантажопотоку рівні можуть просідати, але при дефіциті відповідного тоннажу за окремими напрямками швидко виникає тиск на зростання. Прогноз-збереження “рваного” ринку з локальними сплесками при обмеженому тоннажі, а стійке зміцнення можливо тільки при розширенні пропозиції вантажів і зниженні простоїв. Основа для зведення
У Середземному морі фрахт визначається затяжним протистоянням: пропозиція вантажів залишається обмеженим, а список доступних суден досить довгий, тому вантажовідправники відчувають перевагу в переговорах. Судновласники намагаються утримувати рівень угод за рахунок більш жорстких умов до готовності вантажу і мінімізації ризиків очікування, але на практиці їм складно повністю зупинити тиск на зниження. Точкову підтримку ринку дають епізодичні сплески попиту на Добрива та зернові, проте вони не формують стійкого потоку, який міг би розгорнути ринок у зростання. Додатково на настрої впливає сезонна обережність: вантажовідправники фіксують вантажі ближче до вікон навантаження, а судновласники вважають за краще брати тільки найбільш зрозумілі і швидко виконувані партії. В результаті угоди часто укладаються на компромісних умовах, де ключовим стає не ставка як така, а керованість термінів і відсутність простоїв. Усередині моря активність розподіляється нерівномірно, тому судновласники використовують локальні «вікна попиту» для захисту рівнів, але конкуренція між суднами залишається високою. Прогноз-збереження тиску на фрахт до появи більш стабільного вантажопотоку, при цьому при будь-якому скороченні списку суден можлива швидка короткострокова стабілізація. Основа для зведення
В Азовському морі фрахт підтримується стійким дефіцитом доступних суден на найближчі дати, і цей дефіцит пов’язаний насамперед із затяжними простоями і зниженням обороту флоту. Ключовий фактор-тривалі затримки на маршруті і контрольних процедурах, через що судновласники фактично втрачають час рейсу і закладають це в умови для вантажовідправників. Додатковий тиск створює погіршення льодової обстановки, яке обмежує передбачуваність подачі судна і підсилює ризики для графіка навантаження. На стороні попиту помітна активізація вантажовідправників перед очікуваними регуляторними змінами в експорті, тому частина ринку намагається «встигнути» закрити відвантаження, що підвищує конкуренцію за залишився спотовий тоннаж. Навіть при помірному загальному вантажопотоці такий набір факторів призводить до того, що судновласники утримують сильну позицію і послідовно відстоюють більш жорсткі умови. При цьому економіку рейсу продовжує розмивати зростання тривалості рейсу через очікування, тому судновласники концентруються на угодах з максимальною керованістю і мінімальним ризиком додаткових простоїв. Прогноз-збереження підвищувального ухилу, поки не скоротяться затримки і не відновиться нормальний оборот суден, після чого ринок може перейти в більш рівний режим.