+380 67 625 91 65
Компания «Маритайм Логистикс», которая базировалась в Мариуполе и специализировалась на перевозках агропродукции из Азовского моря, после начала полномасштабной войны вынуждена была сменить прописку и осваивать работу на Дунае. К непосредственно перевозкам зерновых добавился и новый вид деятельности — исследование фрахтового рынка и анализ экономики работы флота река-море.
ЦТС поговорил с директором «Маритайм Логистикс» Антоном Шапраном об основных тенденциях на рынке перевозок в Азово-Черноморском регионе, роли Турции как логистического хаба, динамике работы портов страны-агрессора, стоимости судозаходов в украинские порты, в частности на Дунае, и факторах, которые на это влияют.
Можете ли что-то рассказать о текущей ситуации в портах Мариуполь и Бердянск? Наверняка у вас остались люди в этих оккупированных городах, которые знают об обстановке.
К сожалению, мы не владеем исчерпывающей информацией о том, что там происходит. С апреля текущего года ни одна из компаний нашей группы не осуществляет операционную деятельность во временно оккупированном Мариуполе. По нашему терминалу «УкрТрансАгро» знаем, что, к тому времени, грузы частично испортились, частично сгорели. Насколько мне известно, сейчас на терминале нет никаких отгрузок. Ходила информация, будто оккупанты там хотят восстановить электричество. Так же мало информации по порту Бердянск.
Вы продолжаете брать в тайм-чартер судно для перевозок зерна?
Мы продолжаем работать в этом направлении. На данный момент мы не имеем судна в тайм-чартере. Мы начали работать в этом направлении в декабре прошлого года, взяв судна в тайм-чартер дважды у одного и того же владельца. Второй раз, буквально через несколько недель после того, как мы подписали тайм-чартер, фрахт на Дунае «обвалился», поскольку заработал Черноморский зерновой коридор. Нам пришлось аккумулировать все наши знания и умения, чтобы найти оптимальный грузопоток и сработать в прибыль. И нам это удалось. Когда же в октябре встал вопрос, продлевать ли тайм-чартер еще на три месяца, мы, к сожалению, не сошлись по ставке. Рынок просел на 50%, соответственно, мы требовали существенного снижения ставки. Но судовладельцы нам предложили рискованные для нас условия. Поэтому в октябре мы вернули судно владельцу.
Планируете ли продолжать это направление работы?
Да, мы на своем положительном опыте поняли, что можем продолжать работать на этом рынке. На текущий момент у нас есть судно-кандидат, мы находимся в процессе обсуждения. Оно сейчас ремонтируется в Турции. Пока что конкретных договоренностей по нему нет.
Рынок сейчас трудно прогнозируемый — в дополнение к тем факторам, которые оказывали на него влияние ранее (стоимость зерновых, активность продаж, курсы валют, фрахт, стоимость топлива), на него влияют политические и военные решения. Поэтому мы очень аккуратно подходим к вопросу аренды.
На каких маршрутах планируете использовать судно?
Чаще всего мы возим грузы прямыми партиями из Дуная в Турцию, Грецию, Египет, Ливан, Италию, Кипр. На своем тайм-чартерном судне мы сделали два рейса из Рени в Констанцу, куда привозили кукурузу, которая потом перегружалась на большее судно. Грузы из Дуная в Констанцу можно возить двумя способами — баржами по Дунаю или судами по Черному морю. Так случилось, что в тот момент баржи были в дефиците и фрахт стал очень дорогим, поэтому нам было выгодно поставить свое судно на этот маршрут. Но это скорее исключение.
У вас более 7 лет в управлении находилось судно «Механик Юзвович». Как вы сообщали, осенью текущего года собственник продал судно. С чем было связано это решение, на ваш взгляд?
Судну было 28 лет, но в сентябре этого года на пике рынка его удалось продать по выгодной цене. За период нашего управления судном была усовершенствована автоматизированная система технического контроля, вовремя выковывались плановые или текущие ремонты. Эти меры в совокупности с ситуацией на рынке позволили владельцу продать судно почти в 2 раза дороже, чем во времена накануне роста активности рынка.
Планирует ли «Маритайм Логистикс» инвестировать в собственный флот?
Да, наша следующая задача — купить судно, но дешевле, чем был продан «Механик Юзвович». Собственно говоря, можно и сейчас приобрести судно за 3,5 млн долл., но не в нашем регионе, потому что здесь рынок очень перегрет. Можно купить в Китае или Индии, но это требует углубленного анализа. В нынешних обстоятельствах, с невозможностью выезда за границу, достаточно сложно съездить в Китай или Индию, чтобы посмотреть судно.
Но мы все равно отслеживаем рынок, чтобы понимать: купить сейчас, но на другом рынке, и иметь возможность сразу же возвращать инвестиции — или подождать, когда наш рынок «притихнет», и конвертировать деньги в актив в наименьшей его стоимости.
А как насчет строительства флота?
У нас когда-то была идея найти инвестора, построить судно — «грозу Азовского моря» с маленькой осадкой и очень большой грузоподъемностью. Но тогда стоимость инвестиций оказалась очень завышенной. Как раз тогда россияне начали строить 8-тысячный флот с маленькой осадкой, а поскольку это были государственные заказы (а мы понимаем, как формируется цена госзаказов в коррумпированных странах), то стоимость строительства выросла до 12-14 млн долл., тогда как инвесторы могли себе позволить вложить максимум 8 млн. Поэтому мы тогда от этой идеи отказались.
А в текущих реалиях мне трудно представить, как войти в строительство. Поэтому мы сконцентрировались на развитии фрахтового брокерства, тайм-чартерах за счет колебаний рынка и собственных исследований и прогнозированием рынка, а также на аналитике, как внутреннем продукте, которая уже на практике доказала свою исключительную пользу и эффективность.
Что касается аналитики, можно ли сказать, что порты Турции в этом году стали хабом для российских экспортных грузов?
Из того, что нам видно, нельзя сказать, что Турция стала «спасательным кругом» для России, поскольку в процентном соотношении объемы российского экспорта практически не изменились по сравнению с аналогичным периодом 2021 года. Через Турцию шло 20-25% российского морского экспорта как тогда, так и сейчас. По нашему мнению, здесь сработали обстоятельства на рынке.
Изменилась ли структура морского экспорта на направлении россия-Турция?
Здесь также, по сравнению с 2021 годом, не произошло значительных изменений. Львиную долю совокупного объема перевозок в порты Турции составляют уголь, зерновые грузы, нефть и нефтепродукты, черные металлы. Несколько изменилось лишь соотношение: за период с марта по октябрь уголь вырос с 6 до 8 млн тонн, зерновые насыпью — с 4 до 5 млн тонн, черные металлы остались на уровне 3 млн тонн, нефтепродукты нетяжелых сортов выросли с 2 до 3 млн тонн.
Какие основные логистические маршруты из рф в Турцию?
Новороссийск-Алиага остается безусловным лидером по количеству грузов, перевезенных морским транспортом. Также значительные объемы перевозок на маршрутах Ростов-Самсун, Тамань-Зонгулдак, Новороссийск-Искендерун.
Изменился ли грузооборот российских портов Азово-Черноморского бассейна?
Было заметное падение в период, когда невозможно было привлечь флот в Азовское море, то есть в апреле-июле. Часть судовладельцев отказалась работать из российских портов Азовского моря, согласились, в основном, только турки. За счет нехватки флота вывоз нынешнего урожая зерновых через эти российские порты стал проблематичным, возникло большое накопление объемов.
Также показатели в Азовском море снизились за счет простоя в Керченском проливе. Из-за повышенных мер безопасности на Крымском мосту россияне начали очень тщательно проверять все суда. Из-за этого накапливаются очереди, и Керченский пролив проходится даже не за день, а за несколько дней.
Структура грузооборота портов рф Азово-Черноморского бассейна особо не изменилась (большая часть грузов вывозится через глубоководные порты), но общий объем уменьшился.
Также в мае-июле наблюдалось сокращение объемов морского экспорта из-за укрепления рубля и роста цен на российские зерновые грузы.
Как изменилась цена фрахта на этих маршрутах?
Сначала обвал фрахтовой ставки с Азовского моря был очень сильный. Но потом экспорт восстановился, и, например, Таганрог-Мармара фрахт вырос с 60 до почти 100 долл. за тонну, потому что туда не все могут зайти, образуется дефицит флота, начинают расти ставки. Так что у судовладельцев в Черном и Азовском морях возникла дилемма — либо пойти из Рени/Измаила на Мармару по 70 долл. за тонну (но с простоем на Сулине), либо с определенными рисками идти через Черноморский зерновой коридор примерно с такой же ставкой (с простоем на Босфоре из-за проверки мониторинговой группы), либо пойти в российские порты Азовского моря с большей ставкой (с простоем на Керчи).
Как менялись ставки фрахта на Дунае?
Изначально судовладельцы не хотели идти на Дунай, потому что это было рискованно. Это территория Украины, которая не покрывалась страховыми компаниями. Потом появились храбрые арабы, которые стали первопроходцами на этом грузопотоке. Они доказали, что там можно работать и зарабатывать. За ними последовали все остальные. В свою очередь грузоотправители начали понимать, что там можно накапливать больше грузов, поскольку их есть кому вывозить. В какой-то момент грузов стало больше, чем судов, а сами суда начали простаивать в очереди на проход через Сулинский канал. Со временем стоимость этих простоев начала перекладываться на грузоотправителя. Совокупность этих факторов привела к тому, что ставки фрахта начали расти. Пик был, кажется, 107 долл. за тонну на маршруте Измаил-Мармара. Для сравнения, обычный фрахт из этого региона — 25-30 долл. в хорошие периоды рынка.
В сентябре на Дунайских маршрутах наступило относительное затишье и ставки фрахта стабилизировались, но когда начались переживания по поводу того, будет ли продолжена работа Черноморского зернового коридора, грузоотправители снова начали уменьшать накопления в портах Большой Одессы и увеличивать их на Дунае, так что ставки снова начали подниматься — с 45-50 долл. в Мармару до 70 долл.
Как повлиял на цену перевозок фактор страхования?
На фрахт с Дуная вопрос страховки не так сильно повлиял. По сути, все махнули рукой на страхование, не перестраховываясь и не платя больше, а полагаясь на безопасность границы с Румынией, которая находится в НАТО.
А вот на Черноморском зерновом коридоре было много вопросов по страховке. Сначала ходили разговоры о страховой премии в размере 5% от стоимости судна, которая переводится на стоимость фрахта. Однако когда коридор заработал, размер премии уменьшился до 1,5% от стоимости судна. Соответственно, к ценообразованию фрахта добавилась страховая премия.
Что еще влияло на цену фрахта в рамках зернового коридора из портов Большой Одессы?
Скорость прохода Босфора. Сначала Босфор хорошо работал как на выход, так и на вход, мониторинговая группа проверяла суда быстро. Затем, когда продолжительность проверок начала увеличиваться, судовладельцы начали включать стоимость простоя в цену перевозок. Например, в договоренностях было прописано, что 5 дней судно стоит в проливе бесплатно, а весь дальнейший простой должен оплачиваться.
Насколько сложно найти желающих отправить свои суда в наши порты? Действительно ли только Турция чувствует себя безопасно в этой ситуации и сможет и в дальнейшем зарабатывать на этом?
Сначала было сложно, но и спрос на перевозки был меньше. Во-первых, суда, на которых был украинский экипаж, не могли заходить в украинские порты, поскольку экипаж сразу бы списали, а посадить взамен было бы некого. Таким образом часть флота отсеялась.
Для остальных оставался риск обстрела, попадания на морские мины. А страховые компании на тот момент не давали четкой картины. Это уже потом они сформировали позицию, что ты либо платишь страховую премию за судозаход, либо идешь на свой страх и риск.
Судовладельцы, убедившись, что коридор относительно безопасен, приняли коллективное решение не платить страховые премии. И когда ставки фрахта на перевозки из украинских портов начали расти и превысили средиземноморские в два раза, первые судовладельцы (в частности те, что пошли в порты Дуная), очень хорошо заработали и не стояли в пробках.
Сейчас где-то 60% судозаходов приходится на суда из Турции и арабских стран, 25% — на итальянских судовладельцев и менеджеров судов. Также значительная доля греческих судовладельцев. То есть, в принципе, проблемы нет. Более того, если у тебя как судовладельца ставка около 100 долл. и тебе компенсируют простой в Сулине или в Босфоре, то ты ничего не теряешь. Ты просто стоишь и ждешь. Поэтому, на самом деле, многие хотят сюда идти.
Для условного судовладельца в Босфоре это будет основной грузопоток. Россия — это риски. В Грузии, в основном, меньше платят. Поэтому все хотят работать в западной части Черного моря — Румыния, Украина.
По работе на Дунае — изменились ли размеры портовых сборов, других отчислений в украинских портах?
Тарифы в портах не изменились, но изменилась общая стоимость сборов за счет того, что стал сложнее судозаход. Например, несколько поднялась стоимость прохода со стороны Сулины. Сейчас происходит дублирование сбора за лоцманскую проводку по каналу за счет румынских лоцманов, хотя украинские тарифы остались неизменными. Сумма для судна дедвейтом около 6 тыс. тонн, вместе с рейдом Сулины, составляет примерно 32 тыс. долл. США.
Использование русла Быстрое, которое является альтернативным входом в Дунай, ускоряет логистику, но в конечном итоге является более дорогим. Для аналогичного судна расходы возрастают до 35-36 тыс. долл. Там нужно заплатить за проход в порты Рени и Измаил. Если судно маленькое, оно зашло, загрузилось и выходит через Быстрое, то стоимость сбора остается на нормальном уровне. Но в Быстрое можно зайти с осадкой только в 4 метра. А если ты зашел в балласте 4 метра и загрузился до осадки 5 метров, то выходить ты будешь через Сулину и еще заплатишь половину сулинского сбора.
То есть сами портовые сборы не увеличились, но за счет усложнения логистики платить нужно больше. Кроме того, нужно отметить подорожание стивидорных услуг.
Учитывая дефицит флота на Дунае, насколько оправданными могут быть инвестиции в новый флот, о чем, например, говорят в УДП?
В целом, инвестиция в построение флота на данный момент очень рискованна. Сейчас порты Дуная загружены, грузопоток есть, даже несмотря на Черноморский зерновой коридор. Но, когда новые баржи будут построены, будут ли они так же востребованы? Такими темпами, как продвигаются Вооруженные Силы Украины, скоро и Азовские порты могут заработать, не говоря уже о Николаеве или Херсоне.
Если грузопоток Дуная упадет до довоенного уровня, инвестиции во флот себя не оправдают. Сейчас стоит двигаться малыми инвестициями — находить существующие баржи, ремонтировать старые.
Недавно Украинское Дунайское пароходство объявило о взаимодействии с другими дунайскими странами для построения оптимального маршрута. То есть оно хочет эффективнее распорядиться текущим активом, повысить оборачиваемость флота. Это, по нашему мнению, и является наилучшим путем развития на данный момент.
