+380 67 625 91 65
В Чёрном море фрахт формируется на фоне ограниченной деловой активности, что типично для второй половины января, поэтому рынок выглядит неоднородным и сделки закрываются точечно. Грузоотправители по зерну остаются ключевым источником заявок, но общий темп торгов ограничен, из-за чего судовладельцы не всегда могут уверенно продавливать повышение условий. Существенное влияние оказывает готовность судовладельцев выполнять заходы: часть флота избегает отдельных постановок из-за военных рисков и роста простоев, что локально сужает выбор для грузоотправителей и усложняет фиксации. Погодный фактор усиливает неопределённость сроков, а любые задержки быстро ухудшают оборот судна, поэтому судовладельцы жёстче оценивают риски ожидания и предъявляют повышенные требования к готовности груза и документам. При этом заметного разворота по стальным и иным навалочным грузам не просматривается, поэтому надежды рынка по-прежнему во многом завязаны на зерновой поток. В таких условиях динамика фрахта остаётся волатильной: при слабом общем грузопотоке уровни могут проседать, но при дефиците подходящего тоннажа по отдельным направлениям быстро возникает давление на рост. Прогноз — сохранение «рваного» рынка с локальными всплесками при ограниченном тоннаже, а устойчивое укрепление возможно только при расширении предложения грузов и снижении простоев. Основа для сводки
В Средиземном море фрахт определяется затяжным противостоянием: предложение грузов остаётся ограниченным, а список доступных судов достаточно длинный, поэтому грузоотправители чувствуют преимущество в переговорах. Судовладельцы стараются удерживать уровень сделок за счёт более жёстких условий к готовности груза и минимизации рисков ожидания, но на практике им сложно полностью остановить давление на понижение. Точечную поддержку рынку дают эпизодические всплески спроса на удобрения и зерновые, однако они не формируют устойчивого потока, который мог бы развернуть рынок в рост. Дополнительно на настроения влияет сезонная осторожность: грузоотправители фиксируют грузы ближе к окнам погрузки, а судовладельцы предпочитают брать только наиболее понятные и быстро исполнимые партии. В результате сделки часто заключаются на компромиссных условиях, где ключевым становится не ставка как таковая, а управляемость сроков и отсутствие простоев. Внутри моря активность распределяется неравномерно, поэтому судовладельцы используют локальные «окна спроса» для защиты уровней, но конкуренция между судами остаётся высокой. Прогноз — сохранение давления на фрахт до появления более стабильного грузопотока, при этом при любом сокращении списка судов возможна быстрая краткосрочная стабилизация. Основа для сводки
В Азовском море фрахт поддерживается устойчивым дефицитом доступных судов на ближайшие даты, и этот дефицит связан прежде всего с затяжными простоями и снижением оборота флота. Ключевой фактор — длительные задержки на маршруте и контрольных процедурах, из-за чего судовладельцы фактически теряют время рейса и закладывают это в условия для грузоотправителей. Дополнительное давление создаёт ухудшение ледовой обстановки, которое ограничивает предсказуемость подачи судна и усиливает риски для графика погрузки. На стороне спроса заметна активизация грузоотправителей перед ожидаемыми регуляторными изменениями в экспорте, поэтому часть рынка пытается «успеть» закрыть отгрузки, что повышает конкуренцию за оставшийся спотовый тоннаж. Даже при умеренном общем грузопотоке такой набор факторов приводит к тому, что судовладельцы удерживают сильную позицию и последовательно отстаивают более жёсткие условия. При этом экономику рейса продолжает размывать рост длительности рейса из-за ожиданий, поэтому судовладельцы концентрируются на сделках с максимальной управляемостью и минимальным риском дополнительных простоев. Прогноз — сохранение повышательного уклона, пока не сократятся задержки и не восстановится нормальный оборот судов, после чего рынок может перейти в более ровный режим.